Tras un gran incendio como el del edificio Windsor, o tras el incendio forestal de Guadalajara, u otros grandes incendios con gran número de víctimas o grandes pérdidas, o de gran impacto social, se echa en falta una Comisión técnica de investigación de incendios, profesional e independiente que investigue lo ocurrido, averigüe todos los factores que han concurrido en el siniestro, obtenga conclusiones y plantee propuestas para que no se vuelvan a producir los mismos hechos. Autor: Javier Larrea. Presidente del Observatorio de Prevención de Riesgos y Accidentes Publicación: Blog Emergente de Javier Larrea ⋅ 24 de julio de 2014 Pero esto, en España, no existe, y tampoco en ninguna de las Comunidades Autónomas. El Ministerio de Fomento (Transportes) ha reproducido el modelo existente en los países anglosajones y desde hace bastantes años ha ido creando tres Comisiones de Investigación de Accidentes: – CIAIM, Comisión de investigación de accidentes e incidentes marítimos (1988) – CIAIAC, Comisión de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil (1998) – CIAF, Comisión de investigación de accidentes ferroviarios (2007) En ninguno de los tres casos lo ha sido por iniciativa propia sino, por mandato de la ONU en el ámbito marítimo en 1988, por una Directiva del Consejo de Europa en el ámbito aéreo de 1994, y por una Directiva de la Comisión Europea en el ámbito ferroviario de 2004. Estas tres comisiones, con carácter general, tienen como fin principal realizar las investigaciones e informes técnicos de todos los accidentes graves para determinar las causas técnicas que los produjeron y formular recomendaciones al objeto de tomar las medidas necesarias para evitarlos en el futuro. Las investigaciones realizadas no persiguen la determinación de responsabilidades ni la atribución de culpa. Los documentos oficiales expresan que las comisiones son independientes en su funcionamiento y la mejor manera de garantizar su libertad es tener el más alto grado posible de independencia funcional. Claro que, no debemos de olvidar que el presidente, la secretaría y los miembros que componen las comisiones son nombrados por el Ministerio. Tengamos presente que averiguar las causas de un accidente es descubrir los fallos, a veces de las organizaciones y de las personas que las dirigen y en el caso de “Transportes”, las infraestructuras, a veces en régimen de monopolio pertenecen al Ministerio, y también un gran número de sus empleados, con las limitaciones que esto puede suponer para llevar a cabo una investigación imparcial y neutral. No obstante, creo que es muy bueno que los accidentes se investiguen desde una perspectiva técnica, al margen de las investigaciones judiciales donde pugnan todo tipo de intereses: individuales, corporativos, personales, mercantiles, sectoriales, gremiales, administrativos, políticos, e incluso legislativos. La Justicia tiene por objeto dirimir responsabilidades, busca culpabilizar y condenar, no tiene como objetivo investigar para prevenir y alguien tiene que hacerlo. Además, los resultados de dichas investigaciones deben hacerse públicos. Sin embargo, el Ministerio de Interior no ha adoptado, ni parece que esté entre sus intenciones, ninguna iniciativa tendente a crear ninguna comisión de investigación desde una perspectiva preventiva, por lo que no parece que en un futuro próximo disfrutemos de las conclusiones y recomendaciones de una comisión investigadora de incendios. Esperemos que no se les ocurra, tras leer estas líneas, encomendar dicha misión a la UME.

Ha pasado ya un mes desde que el buque pesquero ruso “Oleg Naydenov” comenzase a arder cuando se encontraba atracado en el muelle en el Puerto de la Luz en Las Palmas de Gran Canaria. Analicemos por qué el barco ha acabado hundido en el fondo del océano Atlántico contaminando sus aguas con más de 1.400 toneladas de combustible.

Autor: Javier Larrea. Presidente del Observatorio de Prevención de Riesgos y Accidentes

Publicación: Blog Emergente de Javier Larrea ⋅ 13 de mayo de 2015

Sobre las 13:30 horas del sábado 11 de abril de 2015 comenzó un incendio en el buque que se encontraba atracado en el muelle Reina Sofía del puerto de Las Palmas, junto a otros barcos ⁽¹⁾.

Al parecer el incendio comenzó en la sala de máquinas (en una caldera o en un generador).

El barco

Se trataba de un buque pesquero tipo arrastrero factoría de bandera rusa, de 136 m. de eslora total, 19 m. de manga y 7,5 m. de calado de 25 años de antigüedad.

Estaba preparado para una campaña de dos meses en caladeros de Mauritania. Tenía a bordo 1.409 toneladas de fuel, 30 t. de gas-oil, 70 t. de lubricantes y 72 tripulantes.

El incendio

Al parecer el incendio comenzó en la sala de máquinas en un generador de electricidad según Bomberos de Las Palmas. El incendio se propagó a las calderas y a otros espacios. Según Bomberos de Las Palmas no pudieron acceder a la zona del incendio por el fuerte calor. Se intentó la extinción del incendio con agua desde el muelle y desde el mar con dos remolcadores de salvamento. Por la cantidad de agua vertida dentro del barco para extinguir el incendio se comenzó a temer por su flotabilidad temiendo que se hundiese.

El despropósito

A las 03:10 de la madrugada del domingo 12 de abril (de noche), apenas 12 horas después de iniciado el incendio, el capitán marítimo ordena remolcar el barco ardiendo fuera del puerto. Se justifica en que había “riesgo grave” de explosión, de hundimiento y de derrame de combustible provocando contaminación.

El desenlace

El lunes 13 de abril amanece sin fuego a bordo, tan solo sale humo de la popa. El barco está escorado 10 grados a babor.

El martes 14 de abril, se permanece a la espera para poder subir a bordo y evaluar los daños y tomar decisiones, pero a las diez de la noche se escora más y a las 23:55 horas se hunde a 15 millas la sur de la isla y a 2.400 m. de profundidad.

El miércoles, 15 de abril ya aparece en el mar una mancha de fuel kilométrica: la tragedia se ha consumado. Las autoridades comentan que un informe de la Universidad de Las Palmas informa que debido al régimen de vientos el vertido no afectaría a las costas canarias. Se equivocaron. Días después el fuel fue alcanzando las costas del suroeste de Gran Canaria.

¿Mala suerte?

Contado así, parece que se ha tratado de un fatal accidente con un final no deseado debido a la mala suerte, pero no es así. Voy a explicar a qué no podemos llamar mala suerte.

Podríamos considerar mala suerte las razones de la iniciación del incendio en el barco, aunque si pudiésemos investigar un poco más seguro que encontraríamos algunas causas evitables.

NO ES MALA SUERTE

• La decisión de la Dirección General de la marina Mercante de nombrar un capitán marítimo, que no es capitán de la marina mercante y por lo tanto carece de formación náutica y experiencia profesional en los asuntos relativos a la seguridad a bordo de los buques y con la seguridad en la navegación por lo que no está capacitado para gestionar este tipo de asuntos.
• No haber utilizado espuma en la extinción de un barco. En los incendios en los barcos, es prácticamente imposible el acceso al interior ya que los mamparos (las paredes, suelo y techo) son de acero. Por ello es recomendable la utilización de espuma de alta expansión como agente extintor. No sé porque no se hizo así. Supongo que los servicios de emergencia podían haber hecho más de lo que hicieron.
• Echar agua durante horas para apagar un incendio en un barco. Es sabido que echar agua al interior del barco compromete su flotabilidad y finalmente se hundirá. Todos los profesionales de la navegación y de la extinción de incendios y salvamento lo saben.
• Que la Autoridad Portuaria no tuviese firmado el Convenio con Bomberos del Ayuntamiento de Las palmas para la prestación del servicio de Las Palmas. En 2005 se firmó un convenio por el que el Puerto pagaba al Ayuntamiento la cantidad de 300.000 € anuales por la prestación del servicio de bomberos en las instalaciones portuarias. Este convenio lleva varios años sin renovar desde 2011.
• Tomar la decisión de que un buque abandone un puerto seguro. Cualquier oficial o capitán de la marina mercante sabe que en caso de accidente marítimo tienen la obligación de salvar, a su tripulación, al buque y a la carga (en este orden) y si se encuentra en la mar deben dirigirse a un puerto o refugio seguro; en este caso ya lo estaba. Tomar esta decisión es más que una negligencia, es una imbecilidad.
• No evaluar las posibles consecuencias de la decisión de llevarse el barco fuera del puerto. Los cinco escenarios posibles habrían sido estos:
  • El mejor escenario era el que se disponía, barco amarrado en muelle seguro sin instalaciones portuarias de riesgo en sus inmediaciones, que se podría haber apagado por medio de la acción de los bomberos y remolcadores de salvamento o bien cuando se acabase el material que estaba ardiendo. Como se puede ver en las fotos de la mañana siguiente de haberse llevado el barco, el incendio residual está a popa coincidiendo con los espacios donde están los aparejos de pesca.
  • Incluso, en el caso de hundirse el barco en el muelle, lo haría a poca profundidad (poco más de 20 metros), con capacidad para contener un posible vertido. Y con facilidades para recuperar con rapidez el combustible de los tanques en caso de hundimiento.
  • El peor escenario, que seguro que no pensó el que tomó la decisión es que el barco se hubiese hundido en la bocana del puerto. Esto habría sido una auténtica tragedia paralizando durante varios días el tráfico marítimo del puerto. A lo que habría que sumar el efecto de la contaminación.
  • Otro escenario posible es que se hubiese apagado el barco en el exterior del puerto cuando se remolcaba, que es lo que en realidad pasó y que supongo que es lo que se buscaba. Entiendo que la consiguiente acción sería volver al puerto y atracarlo.
  • El último escenario, no deseado, es el que ha sucedido, que el buque se hundiese cerca de la costa, pero posible como ha demostrado la tozuda realidad.
• Que el presidente de Canarias, Paulino Rivero Canarias justifique la decisión de sacar el barco del puerto alegando que las consecuencias de haberlo dejado cerca de la costa hubieran sido mucho peores. (¡Otro necio!, al barco no se le dejaba cerca de la costa, ya estaba en puerto, cerca de la costa es donde se ha hundido por llevárselo del puerto). Estas declaraciones me dan qué pensar y especular si él, o su gobierno, no habrán tenido algo que ver en la decisión de sacar el barco o en presionar para que el domingo a la mañana no se viese la gran humareda en la capital alarmando a la población.

Consecuencias

Las consecuencias que vaticino son:

• Elevadísimos gastos por las acciones para evitar que el derrame desde el fondo del mar no continúe.
• Gastos por la lucha contra la contaminación en las costas de Canarias que afortunadamente, debido a los vientos alisios no será demasiada.
• Posible contaminación en las Islas de Cabo Verde en poco tiempo (solicitarán indemnizaciones)
• Más que segura contaminación en las costas de Brasil y Venezuela en los próximos meses (demandarán a España por los gastos en que incurran)
• Demanda del armador ruso y de la compañía aseguradora del barco contra las autoridades españolas por el hundimiento del barco y daños y perjuicios.
• Diligencias de la fiscalía de Medio Ambiente de las Palmas por el vertido del buque ruso, para inculpar al capitán y armador ruso por delito ecológico (ya se inventarán algo).
• Los incompetentes seguirán en sus puestos o serán cambiados por otros incompetentes amigos aunque vengan Podemos y Ciudadanos.
• Sentencia de los tribunales españoles tras juicio de varios años (más de cinco) de duración exculpando la decisión de las autoridades españolas que atribuirán a causa mayor o similar.
• Juicio ante tribunales internacionales que culparán al gobierno español por su estrafalaria decisión.

Incompetencia

Las autoridades marítimas españolas están demostrando una gran incompetencia tras no haber aprendido nada del accidente del “Prestige” cuya nefasta gestión del gobierno costó a los españoles casi 5.000 millones de euros. España está siendo el hazmerreir del todo el mundo marítimo, tras haber expuesto a los peligros de la navegación a un barco incendiado que se encontraba en puerto seguro.

Dos exdirectores generales de la marina mercante, Pedro Anatael Meneses y José Antonio Madiedo (actual Presidente de la Asociación Española de la Marina Civil) han calificado la decisión de sacar el barco del puerto de “error grave”, coincidiendo con el capitán del pesquero⁽²⁾ que se ha quejado de las autoridades españolas.

Hasta los ciudadanos son más sensatos que todos los que han participado en las decisiones de remolcar el barco hasta su hundimiento. En la imagen que se acompaña se ve el resultado de una encuesta que ha hecho el diario La Provincia de Las Palmas entre sus lectores que es absolutamente meridiano: el 93% habrían actuado de otra manera a como lo hicieron las autoridades. Así que propongo que el próximo capitán marítimo del Puerto de La Luz se elija por sorteo entre los lectores de este diario: habrá más posibilidades de acertar.

• (1) Asociación Española de Marina Civil. OLEG NAYDENOV: Anotaciones Provisionales.
• (2) Cinco Manchas en la gestión del incendio del Oleg Naydenov.

Tras el incendio del ferry «Scandinavian Star» en la madrugada del 7 de abril de 1990 se puso de manifiesto la falta de formación y de instrucción en emergencias de la tripulación, los bajos niveles de seguridad y los problemas de comunicación entre el pasaje y los miembros de una tripulación internacional. En este trágico suceso perdieron la vida 156 personas en el viaje de Oslo a Dinamarca. Autor: Javier Larrea. Presidente del Observatorio de Prevención de Riesgos y Accidentes Publicación: Revista Emergencia 112 nº13 y 14 (1996 ) y Revista Recalada (divulgación marítima) nº123 y 124 (2011) Una comisión conjunta constituida por los gobiernos de Suecia, Dinamarca y Noruega investigó las causas del incendio del Scandinavian Star, el incendio más serio que jamás afectó a la flota escandinava. Los aspectos más relevantes del informe final de esa Comisión son puestos al descubierto en este artículo. El «SCANDINAVIAN STAR» El buque transbordador «Scandinavian Star» de 10.513 tons. fue construido en 1971 en los astilleros Dubigeon-Normandie en Prairie-au-Ducs en Nantes, Fran­cia, como una combinación de buque de pasaje y ferry para coches y trailers. Se construyó bajo las reglas y regulaciones de la sociedad de clasificación Bureau Veritas, pasando a ser clasificado por el Lloyd’s Register en el año 1987. El «Scandinavian Star» construido en acero soldado tenía un doble fondo y 9 cubiertas, dos motores principales de 8.000 H.P. La cubierta de coches tenía capacidad para 280 coches o 30 trailers. Antes de que el buque fuese utilizado como ferry entre Oslo y Fredrikshavn, había sido utilizado para viajes de un día en Miami, Florida. Entonces, tenía capacidad para 1.402 personas incluyendo 250 tripulantes. Para el tráfico entre Dinamarca y Noruega se había establecido una capacidad máxima de 1.052 pasajeros y 100 tripulantes. Las principales características del buque son: Eslora total, 141,60 m.; Manga, 21,90 m.; Puntal a la cubierta de coches, 7,75 m; puntal a la cubierta de botes, 19,0 m.; Calado 5,50 m.; y Velocidad de servicio, 21,5 nudos. EL ARMADOR La cuestión de la propiedad del buque no ha podido ser aclarada de una forma absoluta, debido al número de compañías implica­das y a la compleja estructura empresarial del Holding DaNo Group. De hecho, esta cuestión es objeto de una disputa judicial, que determine a quien correspondía la propiedad del buque en el momento del siniestro. Las Compañías del Holding DaNo Group que han estado directa­mente implicadas en la adquisición del buque, la explotación de la línea y del buque y la gestión comercial, así como en la gestión del personal han sido: «Superflex Shipping ApS», Dina­marca; «Sea Lion Ltd., Bahamas; «K/S Scandinavian Star», Dina­marca; «Project Shipping Ltd.», Liberia; «VR DaNo ApS», Dinamar­ca; y «DaNo Ferry A/S», Noruega. Algunas de estas compañías tenían el mismo director general, alguna es operada por otra del grupo y se fletaba el buque de unas a otras. Posiblemente, con esta compleja estructura empresarial se buscaba, tanto, unas mejores posibilidades financieras, como, la diversifica­ción del riesgo y la dilución de la responsabilidad. Asumiendo que el Holding DaNo Group era el responsable del «Scandinavian Star» se puede presentar, de forma resumida, la siguiente relación entre algunas de las empresas del grupo: «K/S Scandinavian Star» es la empresa armadora del «Scandina­vian Star» y fleta el barco a «Project Shipping Ltd.» quien proporciona parte de la tripulación y opera el buque; y esta, a su vez, cede el barco en time-charter a «VR DaNo ApS» quien emplea  a los Oficiales y opera el buque en lo referente al tráfico de pasajeros. El primer armador del barco, llamado en un principio «Masa­lia», fue la Compagnie Maritime des Chargeurs Réunies. En enero de 1984 fue vendido a la firma americana Stena Cargo Line Ltd., y se le rebautizó con el nombre de «Stena Baltica». En Julio de 1984, se le cambió el nombre por el de «Island Fiesta» y unas pocas semanas después se convirtió en el «Scandinavian Star». La «Stena Cargo Line Ltd.» arrendó el barco a la «Stena Cruise Line AB», y esta lo alquiló, después, a la «SeaEscape Cruises Ltd». Ambas compañías tenían, en su póliza, opción de compra del barco. El «Scandinavian Star» registrado en Bahamas, fue adquirido por el Holding naviero danés DaNo Group, a la compañía americana SeaEscape a finales del mes de marzo de 1990. El día 23 de marzo el barco llegó a Cuxhaven, Alemania y el día 29 se acordó entre comprador y vendedor que se podía dirigir a Fredrikshavn. Al parecer, el día 30 de marzo, a las 1702 horas, el «Scandi­navian Star» era transferido de la «Stena Cruise Line» a la «SeaEscape» y una hora más tarde, a las 1820 horas pasaba a ser propiedad de la «K/S Scandinavian Star». Estas transferen­cias no figuraban en el registro de buques el día del sinies­tro, por lo que constaba como propietaria la compañía «SeaEsca­pe». Después de la catástrofe, durante el verano de 1990, el nombre del buque se cambió por el de «Candi«. La venta del buque a «K/S Scandinavian Star» fue registrada en el registro de buques el 30 de agosto de 1990. LOS ANTECEDENTES El «Scandinavian Star» contaba en su historial con un serio incendio en la sala de máquinas, en sus navegaciones por el Golfo de México en 1988, mientras estaba en manos de sus armadores americanos. En aquella ocasión, el generador de emergencia no arrancó porque las baterías de emergencia se encontraban descargadas. Tampoco, funcionó el sistema de extinción de incendios. Una investigación del gobierno americano, llevada a cabo por el National Transportation Safety Board (NTSB), criticó el pobre mantenimiento y la falta de formación en emergencias de la tripulación. LA LEGISLACIÓN En el momento del siniestro el «Scandinavian Star” navegaba con bandera de Bahamas. El pabellón de Bahamas implica que de acuerdo con la legisla­ción vigente las autoridades de Nassau tenían la responsabili­dad exclusiva del control de la seguridad del buque, mientras que, a las autoridades danesas, solamente, les correspondía realizar chequeos ocasionales de seguridad. En esta ocasión, durante la investigación del siniestro se puso de manifiesto que las autoridades marítimas de Dinamarca no habían inspeccio­nado el ferry antes de su entrada en servicio. EL CAPITÁN El capitán Hugo Larsen, nacido en 1934, había estado navegando en la línea regular entre Fredrikshavn y Oslo desde 1985. El capitán Larsen firmó su contrato de embarque en Oslo el 22 de marzo, después de un acuerdo oral realizado a finales de febrero o primeros de marzo. Embarcó a bordo del «Scandinavian Star» en Cuxhaven, el 23 de marzo. El capitán Larsen había obtenido su título de capitán en junio de 1968. A mediados de la década de los 70, había asistido a un curso, de una semana, de extinción de incendios y utiliza­ción de equipos autónomos de respiración. LA TRIPULACIÓN Cuando el «Scandinavian Star» dejó Oslo, el día 6 de abril, tenía 99 tripulantes a bordo. La tripulación era de nueve diferentes nacionalidades. El Capitán y los oficiales de cubierta eran todos noruegos. Los tripulantes de cubierta eran de Portugal, de Costa Rica, de Republica Dominicana y de Filipinas. El Jefe de Máquinas era alemán, el Primer Maquinista filipino, otros tres Oficiales de Máquinas portugueses y el Oficial electricista danés. El resto de los tripulantes de máquinas eran portugueses y filipinos. La oficialidad de Fonda procedía de Noruega, Malta y Dinamarca. El resto de la tripulación de fonda eran 44 portugueses -la mayoría-, 5 noruegos, 1 danés y 1 brasileño. La tripulación había sido reclutada por diversos medios. La oficialidad procedía, o bien del propio buque, o bien del grupo DaNo. El resto de la tripulación había sido contratada a través del agente Wallem Shipsmanagement Ltd. de la Isla de Man, quien contrató los servicios del agente embarcador de tripulaciones D.A. Knudsen & Co. Ltd. de Lisboa, quien reclutó toda la tripulación portuguesa. EL VIAJE El 30 de marzo de 1990, a las 1820 horas, en el puerto danés de Fredrikshavn, el grupo naviero VR DaNo se hacía cargo del buque de pasaje «Scadinavian Star» que había pertenecido a la naviera Sea Escape. En este momento toda la tripulación era nueva excepto nueve tripulantes que habían navegado con el anterior armador.  El día 1 de abril, el Scandinavian Star fue puesto en servicio en la línea Fredrikshavn-Oslo, y el primer viaje comenzó en Fredrikshavn el domingo 1 de abril de 1990 a las 2305 horas. El viernes 6 de abril, el Scandinavian Star salió de Oslo a las 2145 horas. Había 99 tripulantes y 383 pasajeros a bordo. Sobre las dos de la madrugada del sábado el barco estaría en el Skaggerrak, 11 millas al oeste de la costa de Suecia, cerca de Goteborg. En estos momentos, la mayoría de los pasajeros estarían durmiendo en sus cabinas. EL INCENDIO Entre las 0145 y las 0200 horas del sábado, 7 de abril se produjeron dos incendios independientes a bordo del Scandinavian Star. El primero se inició en un montón de sabanas apiladas en el pasillo de la cubierta 4 -cubierta Ybor-, junto al camarote 416. Este fuego fue detectado y apagado por la tripulación sin que produjese apenas daños. Primera fase: Un poco después se originó otro incendio. El fuego comenzó casi con seguridad poco después de las 0200 horas. El punto de origen fue, casi con seguridad, a popa, en el corredor de estribor de la cubierta 3 -cubierta C-, en las cercanías de la escalera 2S, cerca del camarote 219. Existen pocas dudas de que el fuego se inició por la aplicación de una llama abierta del tamaño de una cerilla o un mechero. No es probable que un cigarrillo encendido hubiera podido ser suficiente para iniciarlo. Está asumido que el material que entró en ignición fue un montón de papeles, sábanas y mantas que habían sido deliberadamente situadas en el lugar. Entre dos y ocho minutos después de la ignición el fuego había alcanzado una potencia calorífica de 200 kW, lo que era suficiente para hacer correr el fuego por el pasillo. Desde este punto el fuego se propagó rápidamente. Este es el momento en el que se puede decir que comenzó el desastre. Segunda fase: Un minuto después de que el pasillo cogiese fuego el incendio se propagó por la escalera más próxima.  la 2S en el costado de estribor. El humo penetró en la escalera y se deslizó por los pasillos de la cubierta superior a proa y a popa de las escaleras. Dos o tres minutos después de que se iniciase el fuego el humo pudo ser observado entrando en  la cubierta 5, dos cubiertas por encima de la de ignición. Dos minutos después se observó humo en la cubierta seis y se alertó al puente de mando la existencia del incendio desde la cubierta 5. Las llamas también alcanzaban la escalera y cuando alcanzaron la cubierta 5 se propagaron directamente por el corredor transversal hacia la escalera correspondiente del costado de babor bajando el incendio por esta escalera hasta la cubierta 3.  Esta propagación fue tan extremadamente rápida -algunos testigos la describieron como “una bola de fuego”- que inflamó a su paso el corredor transversal. El humo comenzó a inundar desde la escalera los pasillos de babor de la cubierta 4. En esta zona hubo menos humo que en otras áreas. No se encontraron cadáveres en los pasillos de babor. El material que estaba ardiendo era mayormente las superficies de los pasillos y escaleras -recubrimientos de suelos, paredes y techos-. La extremadamente rápida propagación del fuego en esta fase sucedió en unos 10 a 14 minutos. Después de esto, el incendio se propagó al resto del barco. Tercera fase: Después de un rato el humo se fue propagando a través de los pasillos y escaleras. En un periodo comprendido entre cinco y ocho minutos el humo de los pasillos de la cubierta 5 ya contenía tanto CO -monóxido de carbono-, que cualquier persona expuesta a respirar tal ambiente habría perdido el conocimiento en tan solo 30 segundos. La dosis fatal de CO se acumula en unos 3 minutos. Además, los gases de HCN -cianhídrico- presentes en el incendio pueden reducir aún más el tiempo letal mencionado. El fuego continuó su progresión hacia el restaurante en la cubierta 6. Durante toda esta fase la supervivencia de los pasajeros dependió más de los humos y gases tóxicos que de la propagación del fuego. Las cabinas permanecieron libres de humo tanto tiempo como estuvieron cerradas las puertas de los pasillos, y mientras la ventilación estuvo funcionando. Tan pronto como se detuvo el sistema de ventilación, posiblemente sobre la 02:30 horas, el humo entró en las cabinas y la concentración de CO y de HCN alcanzo niveles críticos unos 15 minutos más tarde. Cuarta fase:  Durante las horas siguientes el incendio se propagó progresivamente a lo largo de los pasillos y en el interior de las cabinas, donde todo ardió y colapsaron los mamparos -paredes- y suelos. El fuego se propagó con relativa lentitud debido a la falta de oxígeno y a las muchas barreras físicas -mamparos, puertas, etc.- que se fue encontrando en su camino. El incendio no terminó de extinguirse hasta las 16:00 horas del domingo 8 de abril. Un total de 158 personas murieron en el incendio. De estos, 156 eran pasajeros y 2 eran tripulantes. EL COMPORTAMIENTO DE LA TRIPULACIÓN Entre las 0145 y 0215 horas ocurrieron dos fuegos independientes a bordo del Scandinavian Star. El primero se extinguió sin que produjese grandes daños. El segundo acabó en desastre (la propagación física del incendio se describe en el número anterior de Emergencia 112). Durante el primer incendio unos pocos miembros de la tripulación se vieron implicados en la transmisión de la alarma y en la extinción del fuego. Durante el segundo incendio varios tripulantes jugaron un papel importante, por lo general por propia iniciativa, dando la alarma y en las tareas de evacuación. Otros, quizás la mayoría, no tuvieron otro papel más que realizar su propia evacuación personal. Por otra parte, algunos pasajeros participaron muy activamente en las tareas de rescate a bordo. Al parecer la conducta de la tripulación no fue lo organizada y efectiva que debiera haber sido. Esto pudo ser debido a varios factores: la tripulación tenía poca preparación para esta clase de situaciones, las deficiencias del plan de emergencia y la no realización de ejercicios de abandono de buque. EL PRIMER INCENDIO El primer incendio comenzó entre las 0145 y las 0200 horas en la cubierta 4, aproximadamente a la mitad del costado de babor. Un montón de sábanas ardía en el suelo del corredor, al lado del camarote 416, junto al mamparo. El fuego quemó la superficie del mamparo, por encima de las sábanas, desde media altura hasta el techo. La causa de este fuego no ha podido ser establecida. Se considera la causa más probable que las sábanas ardieron por la aplicación de una llama abierta, pero no se conoce con certeza cómo se hizo. Cuando la patrulla de incendios pasó su ronda por el lugar sobre las 0132 horas no observaron nada anormal. El fuego fue advertido por los pasajeros de los camarotes contiguos. Ellos empezaron a apagarlo con agua que llevaban en una papelera y sofocando las llamas con mantas. Ninguno pulsó ninguna alarma de incendios. Relativamente poco tiempo después de que empezasen a apagar el fuego, llegó el timonel de guardia que pasaba por ahí de camino hacia el puente. El les ayudó con los trabajos de extinción y se fue corriendo al puente (cuatro cubiertas más arriba) a dar la alarma. En este momento el fuego estaba bajo control. Otros cuatro tripulantes llegaron mientras se apagaba el fuego. Todos ellos se fueron corriendo a dar el aviso. Uno intentó encontrar a la patrulla de incendios, pero sin éxito. Otro intentó avisar a sus oficiales de fonda. Este regresó al lugar con un colega trayendo un extintor portátil y se fueron a la recepción (cubierta 5) donde después de algún retraso (posiblemente debido a dificultades de idioma) consiguieron avisar al puente por teléfono. Uno de estos tripulantes manifestó haber pulsado una alarma de incendio antes de dejar el lugar del fuego, pero esto no fue percibido en el puente, y no ha podido ser confirmado. La primera notificación del incendio fue recibida en el puente cuando por fin llegó el timonel de guardia. La única persona en el puente en estos momentos era el oficial de guardia; el primer oficial quién telefoneó inmediatamente al Capitán y al Jefe de Máquinas que estaban durmiendo en sus camarotes. Le dijo al Capitán: “alguien está jugando a pirómano”. El Capitán subió rápidamente al puente, se hizo cargo de la guardia, y ordenó al primer oficial bajar a investigar la situación. Cuando llegó el primer oficial pidió a los pasajeros que volviesen tranquilamente a sus camarotes y ordenó a un mozo de cubierta concluir la extinción del incendio con más agua. Ordenó a dos tripulantes que pusiesen los restos de los materiales incendiados en un saco de plástico y que los subiesen al puente. Intentó contactar con el puente por medio del walkie-talkie de la patrulla de incendios, pero sin éxito. Fue a la recepción y telefoneó al capitán informándole de la situación. Mientras tanto, el Capitán había llamado a la recepcionista quien informó que todo parecía normal. EL INCENDIO DEL DESASTRE Las evidencias indican que el segundo fuego probablemente empezó poco después de las 0200 horas en el costado de estribor de la cubierta 3. Está asumido que el fuego se inició en una sábana y otros materiales situados deliberadamente en el suelo del pasillo. No ha sido posible encontrar con exactitud al primero que descubrió el fuego. Probablemente el humo fue advertido por varias personas a la vez en diferentes partes de las cubiertas 4 y 5 y en el bar de la cubierta 6. Parece que esto sucedió muy poco tiempo después de la fase inicial del incendio. El primer miembro de la tripulación en percatarse del incendio parece haber sido la recepcionista. Ella fue alertada por varios pasajeros que venían corriendo a la recepción desde popa por el pasillo de estribor. Ellos habían visto humo y venían gritando: ¡fuego! A continuación, la recepcionista vio que el humo entraba en la recepción. Ella inmediatamente telefoneó al Capitán al puente y le avisó del incendio. Simultáneamente, fueron pulsadas varias alarmas de incendio en diferentes partes de las cubiertas 4 y 5. Esto alertó al puente y se iluminaron las luces del panel de incendios indicando las partes del barco donde habían sido activadas las alarmas. En este momento el primer oficial regresaba al puente después de haber terminado con el primer incendio. Eran las 0215 horas. El fuego estaba ya alcanzando varias partes del barco. El mando en el puente, es decir, el Capitán y el Primer Oficial habían sido alertados. Ellos tenían una información muy incompleta de las circunstancias del fuego y de su extensión., pero su información indicaba claramente que la situación era seria. Se requería que se adoptasen con urgencia algunas medidas. MEDIDAS URGENTES Se describen a continuación las medidas adoptadas durante las diferentes fases del incendio: Alarma El Capitán ordenó al Primer Oficial hacer sonar la alarma general en todo el barco. No se ha podido establecer durante cuánto tiempo sonó la alarma ni con qué frecuencia. Al principio la alarma general consistió en siete sonidos cortos y uno largo. Después de esto se dio la alarma del incendio: un sonido continuo. Puertas cortafuegos El Capitán fue cerrando las puertas cortafuegos, zona por zona, basándose en los indicadores luminosos del panel de incendios que mostraba las zonas donde se habían pulsado las alarmas manuales. No se realizó un cierre general de todas las puertas cortafuegos. No ha sido posible determinar con exactitud el momento en que se cerraron las puertas cortafuegos. Algunas evidencias indican que algunas puertas no fueron cerradas hasta varios minutos después de sonar la alarma. Ventilación Se cerró la ventilación a las áreas de pasaje. Esto fue hecho desde el puente, probablemente por el Capitán, unos pocos minutos después de haber sido alertados del incendio. También es posible que la ventilación fuese cortada por el Jefe de Máquinas cuando el cortó la ventilación a la cubierta de coches unos diez minutos más tarde. No ha sido posible fijar la hora exacta. Parada del buque El Capitán redujo la velocidad del Scandinavian Star reduciendo las r.p.m. de la máquina y actuando sobre el paso de la hélice desde el puente. El barco perdió velocidad. De acuerdo con las observaciones del Stena Saga, el Scandinavian Star comenzó a perder velocidad apreciable a las 0222 horas. A las 0230 aproximadamente, el buque quedó parado y poco después comenzó a derivar con el viento y la corriente. Poco después, el humo se dirigió hacia el puente desde el incendio en la popa. Para evitar esto, sobre las 0300 horas se hizo un intento de aproar el barco al viento. Por lo que fuese, fue imposible gobernar el buque. La razón no ha podido ser establecida con certeza. Pudo haber sido debido a un fallo en las bombas del sistema hidráulico del control del paso de la hélice y también a un fallo eléctrico de las señales eléctricas entre el puente y las máquinas. Señal de socorro La oficial Radiotelegrafista se despertó en su camarote con la alarma. Ella fue rápidamente a la telegrafía situada justo detrás del puente y comunicó y alertó a Tome Radio pidiéndole que permaneciese a la escucha. El Capitán le dio la posición y le ordenó enviar la señal de socorro “MAYDAY”. La señal fue recibida y confirmada por Tome Radio a las 0224 horas. El Scandinavian Star dio su posición y reportó fuego a bordo y que había unas 500-600 personas a bordo y que “estamos embarcando en los botes salvavidas”. Al mismo tiempo que era enviada la señal de emergencia el Capitán contactaba con el Stena Saga en el canal 16. (Canal de emergencia) de VHF. El Stena Saga llevaba el mismo rumbo y estaba a unas 4 millas por la proa. El Capitán informó del fuego a bordo y le pidió que permaneciesen Stand-by en el canal 16. Unos cinco minutos más tarde el capitán contactó nuevamente con el Stena Saga y le solicitó que se situase al costado del Scandinavian Star. Inmediatamente después el Stena Saga viró y puso rumbo hacia el Scandinavian Star llegando a su costado a las 0250 horas. Otras medidas Se notificó telefónicamente a la sala de máquinas la existencia del incendio. Se arrancaron las bombas contra incendios. Poco después de ser alertados del incendio se lanzaron las bengalas de emergencia desde el puente. LUCHA CONTRA INCENDIOS En ningún momento se realizó ningún intento de luchar contra el incendio. Según el Plan de Emergencia de a bordo el incendio debe ser apagado por aquellos que tienen asignada la misión de bomberos bajo las órdenes de un mando (el Capitán). Esto no ocurrió. Ningún jefe de grupo ni sus miembros llevaron a cabo ningún intento sistemático de localizar el incendio, ni se movilizó ningún grupo ni se luchó contra el incendio. La patrulla de incendios intentó, inmediatamente después de que el puente hubiese sido avisado, hacer uso de una manguera en la recepción dirigiéndola hacia popa del corredor de estribor. Debieron abandonar enseguida debido al humo. Otros dos miembros de la tripulación también conectaron una manguera en la cubierta 6 en la zona del bar, pero el humo que entraba les hizo salir antes de que pudieran usarla. De todos modos, se usó una manguera en la parte de popa de la cubierta 7 para refrigerar un bote salvavidas y la zona alrededor del cuarto del generador de emergencia que casi coge fuego un poco antes de que el buque fuese abandonado. El Plan de Emergencia establecía un grupo para limitar la propagación del incendio bajo el mando de un oficial. Ni este oficial ni los miembros del grupo intentaron reunirse ni llevar a cabo ninguna medida de las que se supone que eran responsables. EVACUACIÓN DEL BARCO La mayoría de los que escaparon del interior del barco lo hicieron sin ayuda. No obstante, algunos pasajeros fueron ayudados por miembros de la tripulación. Esta ayuda tomó varias formas: indicando las vías de evacuación, dirigiendo a los pasajeros, voceando por los pasillos, golpeando las puertas de los camarotes y cargando a pasajeros inconscientes al exterior. No se realizó “en absoluto” una evacuación organizada. No se movilizó ningún grupo de evacuación. Algunos tripulantes utilizaron equipos autónomos de respiración para intentar salvar algunos pasajeros. Al menos seis personas fueron salvadas gracias al tercer maquinista y a otros tripulantes que utilizaron equipos de respiración autónoma. ABANDONO DEL BUQUE Después de que hubo sonado la alarma general, pasajeros y tripulantes se dirigieron al exterior de las cubiertas. Algunos llegaron al castillo de proa o a popa en la cubierta 5. Los de proa, dirigidos por un tripulante, saltaron por la superestructura subiendo hasta las estaciones de los botes (puntos de reunión para el embarque en los botes) en la cubierta 7. Desde popa era posible al principio alzarse a la cubierta 6 y desde allí alcanzar la cubierta 7, pero después de un rato el fuego impidió a la gente utilizar este camino y varios pasajeros y tripulantes se quedaron en la cubierta de popa. De cualquier modo, la mayoría accedió directamente al exterior por los costados de babor y estribor de la cubierta 7. Gradualmente la mayoría de los pasajeros y tripulantes se fueron reuniendo aquí y desde este punto fueron evacuados en los propios botes salvavidas del barco. Había más personas en babor. Las condiciones en las estaciones de los botes eran relativamente buenas al principio, pero después de un rato empezaron a llegar nubes de humo denso procedentes del incendio. Esto reducía la visibilidad y a veces dificultaba la respiración, especialmente en babor. Por unos instantes el fuego intentó propagarse al área alrededor del cuarto del generador de emergencia. La situación se estaba volviendo indudablemente peligrosa para la gente que estaba en esta cubierta, pero en ningún momento fue crítica. En algún momento pareció que iba a aparecer el pánico, especialmente durante el embarque en los botes y sobre todo cuando el humo se volvía más denso. El Capitán lanzó repetidos mensajes por los altavoces comunicando que el barco Stena Saga estaba cerca y que no había que tener miedo. Esto, parece que tuvo un efecto calmante durante un rato. Las acciones de la tripulación en la cubierta 7 consistieron en lo siguiente: distribución de chalecos salvavidas y ropa de abrigo; arriado de los botes hasta la altura de embarque y posterior botadura en el agua; y dirigir y tranquilizar a los pasajeros incluyendo su asignación en los diferentes botes. El grupo previsto en el plan de emergencia para preparar los botes y balsas no fue movilizado. Las acciones de la tripulación fueron principalmente individuales y desorganizadas. El Capitán había ordenado al Jefe de Oficiales y al Primer Oficial que tomasen a su cargo la operación del arriado de los botes en los costados de babor y estribor respectivamente, pero durante las operaciones ellos iban de un lado para otro. Muchos de los pasajeros y algunos tripulantes tenían muy poca ropa puesta. Había algo de viento y la temperatura del aire era congeladora: de 2 a 3 grados centígrados. Varios tripulantes fueron a coger mantas y ropas de sus propios camarotes en las cubiertas 7 y 8 y las distribuyeron entre ellos. Los tripulantes repartieron los chalecos salvavidas. No obstante, algunos pasajeros no recibieron chalecos. Al parecer, nadie se cayó al agua en ningún momento de la evacuación. Los botes fueron arriados a la altura de la cubierta 7 (para que se pudiese embarcar) a las 0230 horas aproximadamente. El plan de abandono de buque asigna a ciertos tripulantes como jefe y subjefe de cada bote y tienen delegadas importantes funciones. También reparte a los pasajeros y tripulantes entre los botes. Las responsabilidades de los jefes de botes incluyen estar a cargo de la embarcación, el arriado de los botes, zafar el bote de los pescantes y la navegación. Ninguno de los designados jefes de bote en esta evacuación funcionó como tal. Los pasajeros y tripulantes embarcaron en los botes en parte por su propia iniciativa y en parte siguiendo las directrices de algún tripulante. En ningún momento se hizo ningún recuento del número de personas que iban en los botes. Algunos botes estaban razonablemente llenos, otros casi vacíos. A las 0300 horas el primer oficial consideró que las condiciones de humo en el costado de babor eran peligrosas y fue al puente y solicitó al Capitán permiso para abandonar el buque. El permiso fue concedido inmediatamente y el Primer Oficial ordenó arriar los botes de babor, cuatro en total. Un poquito más tarde, probablemente a las 0310 horas el Capitán dio orden por los altavoces de arriar los botes de estribor, excepto para el bote número 1 el cual quedaba para el resto de tripulación y del pasaje. Los botes fueron puestos en el agua por los tripulantes. Hubo algunas dificultades para arriarlos y zafarlos de los pescantes, principalmente debido a las condiciones de humo. Solo uno de los botes consiguió arrancar el motor.  Los otros quedaron a la deriva y tuvieron que remar hasta que fueron remolcados hasta los buques que se habían reunido en las proximidades. Esto llevó mucho tiempo en algunos casos a pesar de que las distancias eran pequeñas. A las 0320 horas aproximadamente, el capitán decidió que las condiciones en el puente no permitían permanecer allí por lo que tomando un walkie-talkie embarcó en el bote número 1, (el de más a proa de estribor) junto con el Jefe de Oficiales, el Primer Oficial, el jefe de Máquinas y la Radiotelegrafista. Algunos tripulantes y pasajeros estaban ya en el bote. El bote se arrió y remó hasta el Stena Saga que estaba a unos pocos cientos de metros. Los pasajeros y tripulantes que habían ido hacia popa en la cubierta 5 estaban atrapados allí. Solamente podrían salir con ayuda externa. El capitán sabía que estas personas quedaban bordo. El capitán solicitó que un barco de salvamento fuese enviado a popa del Scandinavian Star para rescatar a estas personas. A las 0340 horas el primer helicóptero llegó a bordo y tripulantes y pasajeros fueron rescatados gradualmente. Más de 30 personas fueron rescatadas después de que el Capitán abandonase el buque. LAS OPERACIONES DE RESCATE Inmediatamente después que el Scandinavian Star hubo enviado la señal de socorro, se inició una operación de salvamento coordinado por el centro de coordinación de rescate RCC Sola, Noruega. Se movilizó un gran número de unidades de rescate comprendiendo aviones, helicópteros y barcos de salvamento que fueron llamados desde Noruega, Suecia y Dinamarca y también tomaron parte otros barcos. Se han de subrayar los esfuerzos de muchos de estos barcos y otras unidades de rescate para salvar a la tripulación y pasaje del barco incendiado. A las 0224 horas el Scandinavian Star lanza la señal “MAYDAY” a Tome Radio “500 a 600 personas a bordo. Estamos embarcando en los botes.” A las 0225 horas el Scandinavian Star alerta al Stena Saga y le pide que quede a la escucha en stand-by. A las 0225 horas Tome Radio emite el “MAYDAY”: “Scandinavian Star. Fuego a bordo. El barco está siendo abandonado. Se requiere asistencia inmediata.” (en inglés y en noruego). Algunos barcos informaron inmediatamente su disposición para la acción. A las 0230 horas los centros de rescate MRCC Goteborg, MRCC Aarhus y RCC Karup son notificados de la posición del Scandinavian Star. A las 0237 horas se acuerda que el RCC de Sola será responsable de las operaciones de rescate. A las 0247 horas el Stena Saga es designado como el centro de coordinación y rescate en la zona por el RCC Sola. A las 0250 horas el Stena Saga llega al Scandinavian Star. A las 0305 horas se avisa a la policía de Stavanger y Tonsberg. Se dan instrucciones para alertar a los hospitales. A las 0308 horas despega el primer helicóptero desde Dinamarca. A las 0328 el capitán del Scandinavian Star notifica al Stena Saga el abandono del buque. A las 0330 horas el MRCC Goteborg contacta con el servicio de bomberos de Goteborg solicitando bomberos con equipos de respiración autónoma -smoke divers-. A las 0335 horas el primer helicóptero de rescate llega al buque siniestrado. A las 0530 horas los primeros bomberos bajan al Scandinavian Star. A las 0711 horas el Stena Saga es el último barco en informar el número de supervivientes y muertos que tiene a bordo. A las 1155 horas comienza el remolque del Scandinavian Star a Lysekil, Suecia. A las 1200 horas el centro de rescate MRCC Goteborg asume la responsabilidad de las operaciones. El buque de salvamento Nord-Jylland asume la coordinación de las operaciones en la mar. A las 2117 horas el Scandinavian Star atraca en Lysekil. MOVILIZACIÓN DE BOMBEROS Fueron varias las brigadas de bomberos movilizadas para que enviasen profesionales adiestrados en el uso de equipos autónomos de respiración. A las 0338 horas se contactó con la brigada de bomberos de Larvik, Noruega, que envió un oficial y cuatro bomberos. La brigada de Sandefjord envió cuatro bomberos y la de Tornsberg, Noruega, tres más. La brigada de bomberos de Goteborg, Suecia, envió una dotación de nueve hombres en helicóptero a las 0400 horas y descendieron al Scandinavian Star sobre las 0530 horas. Otro equipo de seis bomberos totalmente equipados fue enviado a las 0430 horas desde Kungshamn, Suecia, en un guardacostas y llegaron un poco después de las 0700 horas. Otro equipo de bomberos de Goteborg salió a las 0745 y llegó a las 0830 horas. La dirección de las operaciones llevadas a cabo por los servicios de bomberos fue organizada por el Jefe de Bomberos de Goteborg y su Asistente que se encontraban en el Centro de Coordinación de Goteborg. CONCLUSIONES La investigación de la tragedia del Scandinavian Star puso al descubierto un gran número de defectos y debilidades en las condiciones de seguridad del buque y de la tripulación. Algunas de estas deficiencias tuvieron o pudieron haber tenido algún efecto en el desarrollo de los acontecimientos, mientras que otras probablemente no hayan influido particularmente en este desastre, pero podrían haber tenido consecuencias negativas bajo circunstancias diferentes. Estas fueron las principales deficiencias detectadas: – Había fallos de construcción en el buque como que una puerta cortafuegos en la cubierta 6 había sido sustituida por una puerta de vidrio, tres alarmas no estaban colocadas y el nivel sonoro de las alarmas era muy débil en algunas zonas que ocupaba el pasaje. – En el momento del incendio existían varias deficiencias de mantenimiento del buque y su equipamiento: se habían instalado tiendas y almacenes en la cubierta de coches; algunos sprinklers de la cubierta de coches tenían la cabeza bloqueada por el óxido; había una puerta de incendios defectuosa en el costado de babor de la cubierta de coches; y los motores de los botes se encontraban en un bajo nivel de mantenimiento. – El Plan de Emergencia estaba en inglés. No parece razonable haberse hecho a la mar con una tripulación con un nivel tan bajo de inglés que ocasionase problemas de comunicación a bordo. – La señalización en el interior del barco no estaba en noruego ni en danés las dos lenguas de los pasajeros. Algunos de los carteles suministraban información contradictoria sobre la dirección a seguir en caso de abandono. – No se habían realizado ejercicios de incendio y abandono de buque por lo que los tripulantes no podían saber sus funciones según el plan de emergencia y muchos de ellos conocían muy poco de los equipos de salvamento y de cómo manejarlos. – Los Oficiales no habían embarcado con la suficiente antelación como para tener tiempo de aprender y familiarizarse con sus obligaciones a bordo. En definitiva: el Scandinavian Star no estaba preparado para salir a navegar con pasaje el 1 de abril. En lo referente al incendio se concluyó: – 1º.- El incendio fue deliberado -ARSON-. – 2º.- No se realizó ningún intento para apagar el fuego en sus inicios ni para evitar su propagación. Las personas designadas para ello desconocían sus obligaciones. – 3º.- El sonido de las alarmas y los mensajes fueron inadecuados. Solamente unos pocos pasajeros dormidos fueron despertados y estos fueron avisados tarde y no recibieron instrucciones. – 4.- Muchos tripulantes no habían recibido cursos de entrenamiento en materia de lucha contra incendios. – 5º.- La composición multinacional de la tripulación impidió a muchos tripulantes comunicarse entre ellos. No debería ser difícil corregir estos fallos en el futuro; simplemente con que los Armadores y Capitanes y Oficiales aprendiesen de todo lo ocurrido en este accidente. De cualquier modo, la experiencia nos indica que un solo accidente, por grande que sea, no se traduce en un cambio inmediato de mentalidad. La seguridad debe ser asegurada por las Leyes y Reglamentos, pero su cumplimiento debe ser garantizado mediante inspecciones de verificación.