{"id":26507,"date":"2021-11-12T13:39:57","date_gmt":"2021-11-12T13:39:57","guid":{"rendered":"https:\/\/opra.info\/?p=26507"},"modified":"2021-11-12T13:39:57","modified_gmt":"2021-11-12T13:39:57","slug":"que-paso-en-el-scandinavian-star","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/emaginarte.info\/opra2\/2021\/11\/12\/que-paso-en-el-scandinavian-star\/","title":{"rendered":"\u00bfQu\u00e9 pas\u00f3 en el Scandinavian Star?"},"content":{"rendered":"

Tras el incendio del ferry \u00abScandinavian Star\u00bb en la madrugada del 7 de abril de 1990 se puso de manifiesto la<\/strong>\u00a0falta de formaci\u00f3n y de instrucci\u00f3n en emergencias de la tripulaci\u00f3n, los bajos niveles de seguridad y los problemas de comunicaci\u00f3n entre el pasaje y los miembros de una tripulaci\u00f3n internacional. En este tr\u00e1gico suceso perdieron la vida 156 personas en el viaje de Oslo a Dinamarca.<\/strong><\/p>\n

Autor:<\/strong> Javier Larrea.\u00a0Presidente del Observatorio de Prevenci\u00f3n de Riesgos y Accidentes<\/em><\/p>\n

Publicaci\u00f3n: <\/strong>Revista Emergencia 112 n\u00ba13 y 14 (1996 ) y Revista Recalada (divulgaci\u00f3n mar\u00edtima) n\u00ba123 y 124 (2011)<\/em><\/p>\n

Una comisi\u00f3n conjunta constituida por los gobiernos de Suecia, Dinamarca y Noruega investig\u00f3 las causas del incendio del Scandinavian Star, el incendio m\u00e1s serio que jam\u00e1s afect\u00f3 a la flota escandinava.\u00a0Los aspectos m\u00e1s relevantes del informe final de esa Comisi\u00f3n son puestos al descubierto en este art\u00edculo.<\/p>\n

El \u00abSCANDINAVIAN STAR\u00bb<\/strong><\/p>\n

El buque transbordador \u00abScandinavian Star\u00bb de 10.513 tons. fue construido en 1971 en los astilleros Dubigeon-Normandie en Prairie-au-Ducs en Nantes, Fran\u00adcia, como una combinaci\u00f3n de buque de pasaje y ferry para coches y trailers. Se construy\u00f3 bajo las reglas y regulaciones de la sociedad de clasificaci\u00f3n Bureau Veritas, pasando a ser clasificado por el Lloyd’s Register en el a\u00f1o 1987. El \u00abScandinavian Star\u00bb construido en acero soldado ten\u00eda un doble fondo y 9 cubiertas, dos motores principales de 8.000 H.P. La cubierta de coches ten\u00eda capacidad para 280 coches o 30 trailers.<\/p>\n

Antes de que el buque fuese utilizado como ferry entre Oslo y Fredrikshavn, hab\u00eda sido utilizado para viajes de un d\u00eda en Miami, Florida. Entonces, ten\u00eda capacidad para 1.402 personas incluyendo 250 tripulantes. Para el tr\u00e1fico entre Dinamarca y Noruega se hab\u00eda establecido una capacidad m\u00e1xima de 1.052 pasajeros y 100 tripulantes.<\/p>\n

Las principales caracter\u00edsticas del buque son: Eslora total, 141,60 m.; Manga, 21,90 m.; Puntal a la cubierta de coches, 7,75 m; puntal a la cubierta de botes, 19,0 m.; Calado 5,50 m.; y Velocidad de servicio, 21,5 nudos.<\/p>\n

EL ARMADOR<\/strong><\/p>\n

La cuesti\u00f3n de la propiedad del buque no ha podido ser aclarada de una forma absoluta, debido al n\u00famero de compa\u00f1\u00edas implica\u00addas y a la compleja estructura empresarial del Holding DaNo Group. De hecho, esta cuesti\u00f3n es objeto de una disputa judicial, que determine a quien correspond\u00eda la propiedad del buque en el momento del siniestro.<\/p>\n

Las Compa\u00f1\u00edas del Holding DaNo Group que han estado directa\u00admente implicadas en la adquisici\u00f3n del buque, la explotaci\u00f3n de la l\u00ednea y del buque y la gesti\u00f3n comercial, as\u00ed como en la gesti\u00f3n del personal han sido: \u00abSuperflex Shipping ApS\u00bb, Dina\u00admarca; \u00abSea Lion Ltd., Bahamas; \u00abK\/S Scandinavian Star\u00bb, Dina\u00admarca; \u00abProject Shipping Ltd.\u00bb, Liberia; \u00abVR DaNo ApS\u00bb, Dinamar\u00adca; y \u00abDaNo Ferry A\/S\u00bb, Noruega.<\/em> Algunas de estas compa\u00f1\u00edas ten\u00edan el mismo director general, alguna es operada por otra del grupo y se fletaba el buque de unas a otras. Posiblemente, con esta compleja estructura empresarial se buscaba, tanto, unas mejores posibilidades financieras, como, la diversifica\u00adci\u00f3n del riesgo y la diluci\u00f3n de la responsabilidad.<\/p>\n

Asumiendo que el Holding DaNo Group era el responsable del \u00abScandinavian Star\u00bb<\/strong> se puede presentar, de forma resumida, la siguiente relaci\u00f3n entre algunas de las empresas del grupo: \u00abK\/S Scandinavian Star\u00bb<\/strong> es la empresa armadora del \u00abScandina\u00advian Star\u00bb<\/strong> y fleta el barco a \u00abProject Shipping Ltd.\u00bb<\/strong> quien proporciona parte de la tripulaci\u00f3n y opera el buque; y esta, a su vez, cede el barco en time-charter a \u00abVR DaNo ApS\u00bb<\/strong> quien emplea\u00a0 a los Oficiales y opera el buque en lo referente al tr\u00e1fico de pasajeros.<\/p>\n

El primer armador del barco, llamado en un principio \u00abMasa\u00adlia\u00bb<\/strong>, fue la Compagnie Maritime des Chargeurs R\u00e9unies<\/strong>. En enero de 1984 fue vendido a la firma americana Stena Cargo Line Ltd.<\/strong>, y se le rebautiz\u00f3 con el nombre de \u00abStena Baltica\u00bb<\/strong>. En Julio de 1984, se le cambi\u00f3 el nombre por el de \u00abIsland Fiesta\u00bb<\/strong> y unas pocas semanas despu\u00e9s se convirti\u00f3 en el \u00abScandinavian Star\u00bb<\/strong>.<\/p>\n

La \u00abStena Cargo Line Ltd.\u00bb<\/strong> arrend\u00f3 el barco a la \u00abStena Cruise Line AB\u00bb<\/strong>, y esta lo alquil\u00f3, despu\u00e9s, a la \u00abSeaEscape Cruises Ltd\u00bb<\/strong>. Ambas compa\u00f1\u00edas ten\u00edan, en su p\u00f3liza, opci\u00f3n de compra del barco.<\/p>\n

El \u00abScandinavian Star\u00bb<\/strong> registrado en Bahamas, fue adquirido por el Holding naviero dan\u00e9s DaNo Group<\/strong>, a la compa\u00f1\u00eda americana SeaEscape<\/strong> a finales del mes de marzo de 1990. El d\u00eda 23 de marzo el barco lleg\u00f3 a Cuxhaven, Alemania y el d\u00eda 29 se acord\u00f3 entre comprador y vendedor que se pod\u00eda dirigir a Fredrikshavn. Al parecer, el d\u00eda 30 de marzo, a las 1702 horas, el \u00abScandi\u00adnavian Star\u00bb<\/strong> era transferido de la \u00abStena Cruise Line\u00bb<\/strong> a la \u00abSeaEscape\u00bb<\/strong> y una hora m\u00e1s tarde, a las 1820 horas pasaba a ser propiedad de la \u00abK\/S Scandinavian Star\u00bb<\/strong>. Estas transferen\u00adcias no figuraban en el registro de buques el d\u00eda del sinies\u00adtro, por lo que constaba como propietaria la compa\u00f1\u00eda \u00abSeaEsca\u00adpe\u00bb<\/strong>.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la cat\u00e1strofe, durante el verano de 1990, el nombre del buque se cambi\u00f3 por el de \u00abCandi<\/strong>\u00ab. La venta del buque a \u00abK\/S Scandinavian Star\u00bb<\/strong> fue registrada en el registro de buques el 30 de agosto de 1990.<\/p>\n

LOS ANTECEDENTES<\/strong><\/p>\n

El \u00abScandinavian Star\u00bb<\/strong> contaba en su historial con un serio incendio en la sala de m\u00e1quinas, en sus navegaciones por el Golfo de M\u00e9xico en 1988, mientras estaba en manos de sus armadores americanos.<\/p>\n

En aquella ocasi\u00f3n, el generador de emergencia no arranc\u00f3 porque las bater\u00edas de emergencia se encontraban descargadas. Tampoco, funcion\u00f3 el sistema de extinci\u00f3n de incendios. Una investigaci\u00f3n del gobierno americano, llevada a cabo por el National Transportation Safety Board (NTSB), critic\u00f3 el pobre mantenimiento y la falta de formaci\u00f3n en emergencias de la tripulaci\u00f3n.<\/u><\/p>\n

LA LEGISLACI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

En el momento del siniestro el \u00abScandinavian Star\u201d navegaba<\/strong> con bandera de Bahamas.<\/p>\n

El pabell\u00f3n de Bahamas implica que de acuerdo con la legisla\u00adci\u00f3n vigente las autoridades de Nassau ten\u00edan la responsabili\u00addad exclusiva del control de la seguridad del buque, mientras que, a las autoridades danesas, solamente, les correspond\u00eda realizar chequeos ocasionales de seguridad. En esta ocasi\u00f3n, durante la investigaci\u00f3n del siniestro se puso de manifiesto que las autoridades mar\u00edtimas de Dinamarca no hab\u00edan inspeccio\u00adnado el ferry antes de su entrada en servicio.<\/p>\n

EL CAPIT\u00c1N<\/strong><\/p>\n

El capit\u00e1n Hugo Larsen<\/strong>, nacido en 1934, hab\u00eda estado navegando en la l\u00ednea regular entre Fredrikshavn y Oslo desde 1985. El capit\u00e1n Larsen firm\u00f3 su contrato de embarque en Oslo el 22 de marzo, despu\u00e9s de un acuerdo oral realizado a finales de febrero o primeros de marzo. Embarc\u00f3 a bordo del \u00abScandinavian Star\u00bb<\/strong> en Cuxhaven, el 23 de marzo.<\/p>\n

El capit\u00e1n Larsen hab\u00eda obtenido su t\u00edtulo de capit\u00e1n en junio de 1968. A mediados de la d\u00e9cada de los 70, hab\u00eda asistido a un curso, de una semana, de extinci\u00f3n de incendios y utiliza\u00adci\u00f3n de equipos aut\u00f3nomos de respiraci\u00f3n.<\/p>\n

LA TRIPULACI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

Cuando el \u00abScandinavian Star\u00bb<\/strong> dej\u00f3 Oslo, el d\u00eda 6 de abril, ten\u00eda 99 tripulantes a bordo. La tripulaci\u00f3n era de nueve diferentes nacionalidades.<\/p>\n

El Capit\u00e1n y los oficiales de cubierta eran todos noruegos.<\/p>\n

Los tripulantes de cubierta eran de Portugal, de Costa Rica, de Republica Dominicana y de Filipinas.<\/p>\n

El Jefe de M\u00e1quinas era alem\u00e1n, el Primer Maquinista filipino, otros tres Oficiales de M\u00e1quinas portugueses y el Oficial electricista dan\u00e9s. El resto de los tripulantes de m\u00e1quinas eran portugueses y filipinos.<\/p>\n

La oficialidad de Fonda proced\u00eda de Noruega, Malta y Dinamarca. El resto de la tripulaci\u00f3n de fonda eran 44 portugueses -la mayor\u00eda-, 5 noruegos, 1 dan\u00e9s y 1 brasile\u00f1o.<\/p>\n

La tripulaci\u00f3n hab\u00eda sido reclutada por diversos medios. La oficialidad proced\u00eda, o bien del propio buque, o bien del grupo DaNo. El resto de la tripulaci\u00f3n hab\u00eda sido contratada a trav\u00e9s del agente Wallem Shipsmanagement Ltd. de la Isla de Man, quien contrat\u00f3 los servicios del agente embarcador de tripulaciones D.A. Knudsen & Co. Ltd. de Lisboa, quien reclut\u00f3 toda la tripulaci\u00f3n portuguesa.<\/p>\n

EL VIAJE<\/strong><\/p>\n

El 30 de marzo de 1990, a las 1820 horas, en el puerto dan\u00e9s de Fredrikshavn, el grupo naviero VR DaNo se hac\u00eda cargo del buque de pasaje \u00abScadinavian Star\u00bb que hab\u00eda pertenecido a la naviera Sea Escape. En este momento toda la tripulaci\u00f3n era nueva excepto nueve tripulantes que hab\u00edan navegado con el anterior armador.\u00a0 El d\u00eda 1 de abril, el Scandinavian Star fue puesto en servicio en la l\u00ednea Fredrikshavn-Oslo, y el primer viaje comenz\u00f3 en Fredrikshavn el domingo 1 de abril de 1990 a las 2305 horas.<\/p>\n

El viernes 6 de abril, el Scandinavian Star sali\u00f3 de Oslo a las 2145 horas. Hab\u00eda 99 tripulantes y 383 pasajeros a bordo.<\/p>\n

Sobre las dos de la madrugada del s\u00e1bado el barco estar\u00eda en el Skaggerrak, 11 millas al oeste de la costa de Suecia, cerca de Goteborg. En estos momentos, la mayor\u00eda de los pasajeros estar\u00edan durmiendo en sus cabinas.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

EL INCENDIO<\/strong><\/p>\n

Entre las 0145 y las 0200 horas del s\u00e1bado, 7 de abril se produjeron dos incendios independientes a bordo del Scandinavian Star. El primero se inici\u00f3 en un mont\u00f3n de sabanas apiladas en el pasillo de la cubierta 4 -cubierta Ybor-, junto al camarote 416. Este fuego fue detectado y apagado por la tripulaci\u00f3n sin que produjese apenas da\u00f1os.<\/p>\n

Primera fase<\/strong>: Un poco despu\u00e9s se origin\u00f3 otro incendio. El fuego comenz\u00f3 casi con seguridad poco despu\u00e9s de las 0200 horas. El punto de origen fue, casi con seguridad, a popa, en el corredor de estribor de la cubierta 3 -cubierta C-, en las cercan\u00edas de la escalera 2S, cerca del camarote 219. Existen pocas dudas de que el fuego se inici\u00f3 por la aplicaci\u00f3n de una llama abierta del tama\u00f1o de una cerilla o un mechero.<\/p>\n

No es probable que un cigarrillo encendido hubiera podido ser suficiente para iniciarlo. Est\u00e1 asumido que el material que entr\u00f3 en ignici\u00f3n fue un mont\u00f3n de papeles, s\u00e1banas y mantas que hab\u00edan sido deliberadamente situadas en el lugar.<\/p>\n

Entre dos y ocho minutos despu\u00e9s de la ignici\u00f3n el fuego hab\u00eda alcanzado una potencia calor\u00edfica de 200 kW, lo que era suficiente para hacer correr el fuego por el pasillo. Desde este punto el fuego se propag\u00f3 r\u00e1pidamente. Este es el momento en el que se puede decir que comenz\u00f3 el desastre.<\/p>\n

Segunda fase: <\/strong>Un minuto despu\u00e9s de que el pasillo cogiese fuego el incendio se propag\u00f3 por la escalera m\u00e1s pr\u00f3xima.\u00a0 la 2S en el costado de estribor. El humo penetr\u00f3 en la escalera y se desliz\u00f3 por los pasillos de la cubierta superior a proa y a popa de las escaleras. Dos o tres minutos despu\u00e9s de que se iniciase el fuego el humo pudo ser observado entrando en\u00a0 la cubierta 5, dos cubiertas por encima de la de ignici\u00f3n. Dos minutos despu\u00e9s se observ\u00f3 humo en la cubierta seis y se alert\u00f3 al puente de mando la existencia del incendio desde la cubierta 5. Las llamas tambi\u00e9n alcanzaban la escalera y cuando alcanzaron la cubierta 5 se propagaron directamente por el corredor transversal hacia la escalera correspondiente del costado de babor bajando el incendio por esta escalera hasta la cubierta 3.\u00a0 Esta propagaci\u00f3n fue tan extremadamente r\u00e1pida -algunos testigos la describieron como \u201cuna bola de fuego\u201d- que inflam\u00f3 a su paso el corredor transversal. El humo comenz\u00f3 a inundar desde la escalera los pasillos de babor de la cubierta 4. En esta zona hubo menos humo que en otras \u00e1reas. No se encontraron cad\u00e1veres en los pasillos de babor.<\/p>\n

El material que estaba ardiendo era mayormente las superficies de los pasillos y escaleras -recubrimientos de suelos, paredes y techos-. La extremadamente r\u00e1pida propagaci\u00f3n del fuego en esta fase sucedi\u00f3 en unos 10 a 14 minutos. Despu\u00e9s de esto, el incendio se propag\u00f3 al resto del barco.<\/p>\n

Tercera fase: <\/strong>Despu\u00e9s de un rato el humo se fue propagando a trav\u00e9s de los pasillos y escaleras. En un periodo comprendido entre cinco y ocho minutos el humo de los pasillos de la cubierta 5 ya conten\u00eda tanto CO -mon\u00f3xido de carbono-, que cualquier persona expuesta a respirar tal ambiente habr\u00eda perdido el conocimiento en tan solo 30 segundos. La dosis fatal de CO se acumula en unos 3 minutos. Adem\u00e1s, los gases de HCN -cianh\u00eddrico- presentes en el incendio pueden reducir a\u00fan m\u00e1s el tiempo letal mencionado.<\/p>\n

El fuego continu\u00f3 su progresi\u00f3n hacia el restaurante en la cubierta 6.<\/p>\n

Durante toda esta fase la supervivencia de los pasajeros dependi\u00f3 m\u00e1s de los humos y gases t\u00f3xicos que de la propagaci\u00f3n del fuego. Las cabinas permanecieron libres de humo tanto tiempo como estuvieron cerradas las puertas de los pasillos, y mientras la ventilaci\u00f3n estuvo funcionando. Tan pronto como se detuvo el sistema de ventilaci\u00f3n, posiblemente sobre la 02:30 horas, el humo entr\u00f3 en las cabinas y la concentraci\u00f3n de CO y de HCN alcanzo niveles cr\u00edticos unos 15 minutos m\u00e1s tarde.<\/p>\n

Cuarta fase: <\/strong>\u00a0Durante las horas siguientes el incendio se propag\u00f3 progresivamente a lo largo de los pasillos y en el interior de las cabinas, donde todo ardi\u00f3 y colapsaron los mamparos -paredes- y suelos. El fuego se propag\u00f3 con relativa lentitud debido a la falta de ox\u00edgeno y a las muchas barreras f\u00edsicas -mamparos, puertas, etc.- que se fue encontrando en su camino.<\/p>\n

El incendio no termin\u00f3 de extinguirse hasta las 16:00 horas del domingo 8 de abril.<\/p>\n

Un total de 158 personas murieron en el incendio. De estos, 156 eran pasajeros y 2 eran tripulantes.<\/p>\n

EL COMPORTAMIENTO DE LA TRIPULACI\u00d3N<\/strong><\/p>\n

Entre las 0145 y 0215 horas ocurrieron dos fuegos independientes a bordo del Scandinavian Star. El primero se extingui\u00f3 sin que produjese grandes da\u00f1os. El segundo acab\u00f3 en desastre (la propagaci\u00f3n f\u00edsica del incendio se describe en el n\u00famero anterior de Emergencia 112).<\/p>\n

Durante el primer incendio unos pocos miembros de la tripulaci\u00f3n se vieron implicados en la transmisi\u00f3n de la alarma y en la extinci\u00f3n del fuego.<\/p>\n

Durante el segundo incendio varios tripulantes jugaron un papel importante, por lo general por propia iniciativa, dando la alarma y en las tareas de evacuaci\u00f3n. Otros, quiz\u00e1s la mayor\u00eda, no tuvieron otro papel m\u00e1s que realizar su propia evacuaci\u00f3n personal. Por otra parte, algunos pasajeros participaron muy activamente en las tareas de rescate a bordo.<\/p>\n

Al parecer la conducta de la tripulaci\u00f3n no fue lo organizada y efectiva que debiera haber sido. Esto pudo ser debido a varios factores: la tripulaci\u00f3n ten\u00eda poca preparaci\u00f3n para esta clase de situaciones, las deficiencias del plan de emergencia y la no realizaci\u00f3n de ejercicios de abandono de buque.<\/p>\n

EL PRIMER INCENDIO<\/strong><\/p>\n

El primer incendio comenz\u00f3 entre las 0145 y las 0200 horas en la cubierta 4, aproximadamente a la mitad del costado de babor. Un mont\u00f3n de s\u00e1banas ard\u00eda en el suelo del corredor, al lado del camarote 416, junto al mamparo. El fuego quem\u00f3 la superficie del mamparo, por encima de las s\u00e1banas, desde media altura hasta el techo.<\/p>\n

La causa de este fuego no ha podido ser establecida. Se considera la causa m\u00e1s probable que las s\u00e1banas ardieron por la aplicaci\u00f3n de una llama abierta, pero no se conoce con certeza c\u00f3mo se hizo.<\/p>\n

Cuando la patrulla de incendios pas\u00f3 su ronda por el lugar sobre las 0132 horas no observaron nada anormal.<\/p>\n

El fuego fue advertido por los pasajeros de los camarotes contiguos. Ellos empezaron a apagarlo con agua que llevaban en una papelera y sofocando las llamas con mantas. Ninguno puls\u00f3 ninguna alarma de incendios.<\/p>\n

Relativamente poco tiempo despu\u00e9s de que empezasen a apagar el fuego, lleg\u00f3 el timonel de guardia que pasaba por ah\u00ed de camino hacia el puente. El les ayud\u00f3 con los trabajos de extinci\u00f3n y se fue corriendo al puente (cuatro cubiertas m\u00e1s arriba) a dar la alarma. En este momento el fuego estaba bajo control.<\/p>\n

Otros cuatro tripulantes llegaron mientras se apagaba el fuego. Todos ellos se fueron corriendo a dar el aviso. Uno intent\u00f3 encontrar a la patrulla de incendios, pero sin \u00e9xito. Otro intent\u00f3 avisar a sus oficiales de fonda. Este regres\u00f3 al lugar con un colega trayendo un extintor port\u00e1til y se fueron a la recepci\u00f3n (cubierta 5) donde despu\u00e9s de alg\u00fan retraso (posiblemente debido a dificultades de idioma) consiguieron avisar al puente por tel\u00e9fono.<\/p>\n

Uno de estos tripulantes manifest\u00f3 haber pulsado una alarma de incendio antes de dejar el lugar del fuego, pero esto no fue percibido en el puente, y no ha podido ser confirmado.<\/p>\n

La primera notificaci\u00f3n del incendio fue recibida en el puente cuando por fin lleg\u00f3 el timonel de guardia. La \u00fanica persona en el puente en estos momentos era el oficial de guardia; el primer oficial qui\u00e9n telefone\u00f3 inmediatamente al Capit\u00e1n y al Jefe de M\u00e1quinas que estaban durmiendo en sus camarotes. Le dijo al Capit\u00e1n: \u201calguien est\u00e1 jugando a pir\u00f3mano\u201d. El Capit\u00e1n subi\u00f3 r\u00e1pidamente al puente, se hizo cargo de la guardia, y orden\u00f3 al primer oficial bajar a investigar la situaci\u00f3n.<\/p>\n

Cuando lleg\u00f3 el primer oficial pidi\u00f3 a los pasajeros que volviesen tranquilamente a sus camarotes y orden\u00f3 a un mozo de cubierta concluir la extinci\u00f3n del incendio con m\u00e1s agua. Orden\u00f3 a dos tripulantes que pusiesen los restos de los materiales incendiados en un saco de pl\u00e1stico y que los subiesen al puente. Intent\u00f3 contactar con el puente por medio del walkie-talkie de la patrulla de incendios, pero sin \u00e9xito. Fue a la recepci\u00f3n y telefone\u00f3 al capit\u00e1n inform\u00e1ndole de la situaci\u00f3n.<\/p>\n

Mientras tanto, el Capit\u00e1n hab\u00eda llamado a la recepcionista quien inform\u00f3 que todo parec\u00eda normal.<\/p>\n

EL INCENDIO DEL DESASTRE<\/strong><\/p>\n

Las evidencias indican que el segundo fuego probablemente empez\u00f3 poco despu\u00e9s de las 0200 horas en el costado de estribor de la cubierta 3. Est\u00e1 asumido que el fuego se inici\u00f3 en una s\u00e1bana y otros materiales situados deliberadamente en el suelo del pasillo.<\/p>\n

No ha sido posible encontrar con exactitud al primero que descubri\u00f3 el fuego. Probablemente el humo fue advertido por varias personas a la vez en diferentes partes de las cubiertas 4 y 5 y en el bar de la cubierta 6. Parece que esto sucedi\u00f3 muy poco tiempo despu\u00e9s de la fase inicial del incendio.<\/p>\n

El primer miembro de la tripulaci\u00f3n en percatarse del incendio parece haber sido la recepcionista. Ella fue alertada por varios pasajeros que ven\u00edan corriendo a la recepci\u00f3n desde popa por el pasillo de estribor. Ellos hab\u00edan visto humo y ven\u00edan gritando: \u00a1fuego! A continuaci\u00f3n, la recepcionista vio que el humo entraba en la recepci\u00f3n. Ella inmediatamente telefone\u00f3 al Capit\u00e1n al puente y le avis\u00f3 del incendio. Simult\u00e1neamente, fueron pulsadas varias alarmas de incendio en diferentes partes de las cubiertas 4 y 5. Esto alert\u00f3 al puente y se iluminaron las luces del panel de incendios indicando las partes del barco donde hab\u00edan sido activadas las alarmas. En este momento el primer oficial regresaba al puente despu\u00e9s de haber terminado con el primer incendio.<\/p>\n

Eran las 0215 horas. El fuego estaba ya alcanzando varias partes del barco. El mando en el puente, es decir, el Capit\u00e1n y el Primer Oficial hab\u00edan sido alertados. Ellos ten\u00edan una informaci\u00f3n muy incompleta de las circunstancias del fuego y de su extensi\u00f3n., pero su informaci\u00f3n indicaba claramente que la situaci\u00f3n era seria. Se requer\u00eda que se adoptasen con urgencia algunas medidas.<\/p>\n

MEDIDAS URGENTES<\/strong><\/p>\n

Se describen a continuaci\u00f3n las medidas adoptadas durante las diferentes fases del incendio:<\/p>\n

Alarma<\/em><\/strong><\/p>\n

El Capit\u00e1n orden\u00f3 al Primer Oficial hacer sonar la alarma general en todo el barco. No se ha podido establecer durante cu\u00e1nto tiempo son\u00f3 la alarma ni con qu\u00e9 frecuencia. Al principio la alarma general consisti\u00f3 en siete sonidos cortos y uno largo. Despu\u00e9s de esto se dio la alarma del incendio: un sonido continuo.<\/p>\n

Puertas cortafuegos<\/em><\/strong><\/p>\n

El Capit\u00e1n fue cerrando las puertas cortafuegos, zona por zona, bas\u00e1ndose en los indicadores luminosos del panel de incendios que mostraba las zonas donde se hab\u00edan pulsado las alarmas manuales.<\/p>\n

No se realiz\u00f3 un cierre general de todas las puertas cortafuegos. No ha sido posible determinar con exactitud el momento en que se cerraron las puertas cortafuegos. Algunas evidencias indican que algunas puertas no fueron cerradas hasta varios minutos despu\u00e9s de sonar la alarma.<\/p>\n

Ventilaci\u00f3n <\/em><\/strong><\/p>\n

Se cerr\u00f3 la ventilaci\u00f3n a las \u00e1reas de pasaje. Esto fue hecho desde el puente, probablemente por el Capit\u00e1n, unos pocos minutos despu\u00e9s de haber sido alertados del incendio. Tambi\u00e9n es posible que la ventilaci\u00f3n fuese cortada por el Jefe de M\u00e1quinas cuando el cort\u00f3 la ventilaci\u00f3n a la cubierta de coches unos diez minutos m\u00e1s tarde. No ha sido posible fijar la hora exacta.<\/p>\n

Parada del buque<\/em><\/strong><\/p>\n

El Capit\u00e1n redujo la velocidad del Scandinavian Star reduciendo las r.p.m. de la m\u00e1quina y actuando sobre el paso de la h\u00e9lice desde el puente. El barco perdi\u00f3 velocidad. De acuerdo con las observaciones del Stena Saga, el Scandinavian Star comenz\u00f3 a perder velocidad apreciable a las 0222 horas. A las 0230 aproximadamente, el buque qued\u00f3 parado y poco despu\u00e9s comenz\u00f3 a derivar con el viento y la corriente. Poco despu\u00e9s, el humo se dirigi\u00f3 hacia el puente desde el incendio en la popa. Para evitar esto, sobre las 0300 horas se hizo un intento de aproar el barco al viento. Por lo que fuese, fue imposible gobernar el buque. La raz\u00f3n no ha podido ser establecida con certeza. Pudo haber sido debido a un fallo en las bombas del sistema hidr\u00e1ulico del control del paso de la h\u00e9lice y tambi\u00e9n a un fallo el\u00e9ctrico de las se\u00f1ales el\u00e9ctricas entre el puente y las m\u00e1quinas.<\/p>\n

Se\u00f1al de socorro<\/em><\/strong><\/p>\n

La oficial Radiotelegrafista se despert\u00f3 en su camarote con la alarma. Ella fue r\u00e1pidamente a la telegraf\u00eda situada justo detr\u00e1s del puente y comunic\u00f3 y alert\u00f3 a Tome Radio pidi\u00e9ndole que permaneciese a la escucha. El Capit\u00e1n le dio la posici\u00f3n y le orden\u00f3 enviar la se\u00f1al de socorro \u201cMAYDAY<\/strong>\u201d. La se\u00f1al fue recibida y confirmada por Tome Radio a las 0224 horas. El Scandinavian Star dio su posici\u00f3n y report\u00f3 fuego a bordo y que hab\u00eda unas 500-600 personas a bordo y que \u201cestamos embarcando en los botes salvavidas\u201d.<\/p>\n

Al mismo tiempo que era enviada la se\u00f1al de emergencia el Capit\u00e1n contactaba con el Stena Saga en el canal 16. (Canal de emergencia) de VHF. El Stena Saga llevaba el mismo rumbo y estaba a unas 4 millas por la proa. El Capit\u00e1n inform\u00f3 del fuego a bordo y le pidi\u00f3 que permaneciesen Stand-by en el canal 16. Unos cinco minutos m\u00e1s tarde el capit\u00e1n contact\u00f3 nuevamente con el Stena Saga y le solicit\u00f3 que se situase al costado del Scandinavian Star. Inmediatamente despu\u00e9s el Stena Saga vir\u00f3 y puso rumbo hacia el Scandinavian Star llegando a su costado a las 0250 horas.<\/p>\n

Otras medidas<\/em><\/strong><\/p>\n

Se notific\u00f3 telef\u00f3nicamente a la sala de m\u00e1quinas la existencia del incendio.<\/p>\n

Se arrancaron las bombas contra incendios.<\/p>\n

Poco despu\u00e9s de ser alertados del incendio se lanzaron las bengalas de emergencia desde el puente.<\/p>\n

LUCHA CONTRA INCENDIOS<\/strong><\/p>\n

En ning\u00fan momento se realiz\u00f3 ning\u00fan intento de luchar contra el incendio.<\/p>\n

Seg\u00fan el Plan de Emergencia de a bordo el incendio debe ser apagado por aquellos que tienen asignada la misi\u00f3n de bomberos bajo las \u00f3rdenes de un mando (el Capit\u00e1n). Esto no ocurri\u00f3. Ning\u00fan jefe de grupo ni sus miembros llevaron a cabo ning\u00fan intento sistem\u00e1tico de localizar el incendio, ni se moviliz\u00f3 ning\u00fan grupo ni se luch\u00f3 contra el incendio.<\/p>\n

La patrulla de incendios intent\u00f3, inmediatamente despu\u00e9s de que el puente hubiese sido avisado, hacer uso de una manguera en la recepci\u00f3n dirigi\u00e9ndola hacia popa del corredor de estribor. Debieron abandonar enseguida debido al humo.<\/p>\n

Otros dos miembros de la tripulaci\u00f3n tambi\u00e9n conectaron una manguera en la cubierta 6 en la zona del bar, pero el humo que entraba les hizo salir antes de que pudieran usarla. De todos modos, se us\u00f3 una manguera en la parte de popa de la cubierta 7 para refrigerar un bote salvavidas y la zona alrededor del cuarto del generador de emergencia que casi coge fuego un poco antes de que el buque fuese abandonado.<\/p>\n

El Plan de Emergencia establec\u00eda un grupo para limitar la propagaci\u00f3n del incendio bajo el mando de un oficial. Ni este oficial ni los miembros del grupo intentaron reunirse ni llevar a cabo ninguna medida de las que se supone que eran responsables.<\/p>\n

EVACUACI\u00d3N DEL BARCO<\/strong><\/p>\n

La mayor\u00eda de los que escaparon del interior del barco lo hicieron sin ayuda. No obstante, algunos pasajeros fueron ayudados por miembros de la tripulaci\u00f3n. Esta ayuda tom\u00f3 varias formas: indicando las v\u00edas de evacuaci\u00f3n, dirigiendo a los pasajeros, voceando por los pasillos, golpeando las puertas de los camarotes y cargando a pasajeros inconscientes al exterior. No se realiz\u00f3 \u201cen absoluto\u201d una evacuaci\u00f3n organizada. No se moviliz\u00f3 ning\u00fan grupo de evacuaci\u00f3n.<\/p>\n

Algunos tripulantes utilizaron equipos aut\u00f3nomos de respiraci\u00f3n para intentar salvar algunos pasajeros. Al menos seis personas fueron salvadas gracias al tercer maquinista y a otros tripulantes que utilizaron equipos de respiraci\u00f3n aut\u00f3noma.<\/p>\n

ABANDONO DEL BUQUE<\/strong><\/p>\n

Despu\u00e9s de que hubo sonado la alarma general, pasajeros y tripulantes se dirigieron al exterior de las cubiertas.<\/p>\n

Algunos llegaron al castillo de proa o a popa en la cubierta 5. Los de proa, dirigidos por un tripulante, saltaron por la superestructura subiendo hasta las estaciones de los botes (puntos de reuni\u00f3n para el embarque en los botes) en la cubierta 7. Desde popa era posible al principio alzarse a la cubierta 6 y desde all\u00ed alcanzar la cubierta 7, pero despu\u00e9s de un rato el fuego impidi\u00f3 a la gente utilizar este camino y varios pasajeros y tripulantes se quedaron en la cubierta de popa.<\/p>\n

De cualquier modo, la mayor\u00eda accedi\u00f3 directamente al exterior por los costados de babor y estribor de la cubierta 7. Gradualmente la mayor\u00eda de los pasajeros y tripulantes se fueron reuniendo aqu\u00ed y desde este punto fueron evacuados en los propios botes salvavidas del barco. Hab\u00eda m\u00e1s personas en babor.<\/p>\n

Las condiciones en las estaciones de los botes eran relativamente buenas al principio, pero despu\u00e9s de un rato empezaron a llegar nubes de humo denso procedentes del incendio. Esto reduc\u00eda la visibilidad y a veces dificultaba la respiraci\u00f3n, especialmente en babor. Por unos instantes el fuego intent\u00f3 propagarse al \u00e1rea alrededor del cuarto del generador de emergencia. La situaci\u00f3n se estaba volviendo indudablemente peligrosa para la gente que estaba en esta cubierta, pero en ning\u00fan momento fue cr\u00edtica. En alg\u00fan momento pareci\u00f3 que iba a aparecer el p\u00e1nico, especialmente durante el embarque en los botes y sobre todo cuando el humo se volv\u00eda m\u00e1s denso. El Capit\u00e1n lanz\u00f3 repetidos mensajes por los altavoces comunicando que el barco Stena Saga estaba cerca y que no hab\u00eda que tener miedo. Esto, parece que tuvo un efecto calmante durante un rato.<\/p>\n

Las acciones de la tripulaci\u00f3n en la cubierta 7 consistieron en lo siguiente: distribuci\u00f3n de chalecos salvavidas y ropa de abrigo; arriado de los botes hasta la altura de embarque y posterior botadura en el agua; y dirigir y tranquilizar a los pasajeros incluyendo su asignaci\u00f3n en los diferentes botes.<\/p>\n

El grupo previsto en el plan de emergencia para preparar los botes y balsas no fue movilizado. Las acciones de la tripulaci\u00f3n fueron principalmente individuales y desorganizadas. El Capit\u00e1n hab\u00eda ordenado al Jefe de Oficiales y al Primer Oficial que tomasen a su cargo la operaci\u00f3n del arriado de los botes en los costados de babor y estribor respectivamente, pero durante las operaciones ellos iban de un lado para otro.<\/p>\n

Muchos de los pasajeros y algunos tripulantes ten\u00edan muy poca ropa puesta. Hab\u00eda algo de viento y la temperatura del aire era congeladora: de 2 a 3 grados cent\u00edgrados. Varios tripulantes fueron a coger mantas y ropas de sus propios camarotes en las cubiertas 7 y 8 y las distribuyeron entre ellos.<\/p>\n

Los tripulantes repartieron los chalecos salvavidas. No obstante, algunos pasajeros no recibieron chalecos. Al parecer, nadie se cay\u00f3 al agua en ning\u00fan momento de la evacuaci\u00f3n.<\/p>\n

Los botes fueron arriados a la altura de la cubierta 7 (para que se pudiese embarcar) a las 0230 horas aproximadamente.<\/p>\n

El plan de abandono de buque asigna a ciertos tripulantes como jefe y subjefe de cada bote y tienen delegadas importantes funciones. Tambi\u00e9n reparte a los pasajeros y tripulantes entre los botes. Las responsabilidades de los jefes de botes incluyen estar a cargo de la embarcaci\u00f3n, el arriado de los botes, zafar el bote de los pescantes y la navegaci\u00f3n. Ninguno de los designados jefes de bote en esta evacuaci\u00f3n funcion\u00f3 como tal.<\/p>\n

Los pasajeros y tripulantes embarcaron en los botes en parte por su propia iniciativa y en parte siguiendo las directrices de alg\u00fan tripulante. En ning\u00fan momento se hizo ning\u00fan recuento del n\u00famero de personas que iban en los botes. Algunos botes estaban razonablemente llenos, otros casi vac\u00edos.<\/p>\n

A las 0300 horas el primer oficial consider\u00f3 que las condiciones de humo en el costado de babor eran peligrosas y fue al puente y solicit\u00f3 al Capit\u00e1n permiso para abandonar el buque. El permiso fue concedido inmediatamente y el Primer Oficial orden\u00f3 arriar los botes de babor, cuatro en total.<\/p>\n

Un poquito m\u00e1s tarde, probablemente a las 0310 horas el Capit\u00e1n dio orden por los altavoces de arriar los botes de estribor, excepto para el bote n\u00famero 1 el cual quedaba para el resto de tripulaci\u00f3n y del pasaje.<\/p>\n

Los botes fueron puestos en el agua por los tripulantes. Hubo algunas dificultades para arriarlos y zafarlos de los pescantes, principalmente debido a las condiciones de humo.<\/p>\n

Solo uno de los botes consigui\u00f3 arrancar el motor.\u00a0 Los otros quedaron a la deriva y tuvieron que remar hasta que fueron remolcados hasta los buques que se hab\u00edan reunido en las proximidades. Esto llev\u00f3 mucho tiempo en algunos casos a pesar de que las distancias eran peque\u00f1as.<\/p>\n

A las 0320 horas aproximadamente, el capit\u00e1n decidi\u00f3 que las condiciones en el puente no permit\u00edan permanecer all\u00ed por lo que tomando un walkie-talkie embarc\u00f3 en el bote n\u00famero 1, (el de m\u00e1s a proa de estribor) junto con el Jefe de Oficiales, el Primer Oficial, el jefe de M\u00e1quinas y la Radiotelegrafista. Algunos tripulantes y pasajeros estaban ya en el bote. El bote se arri\u00f3 y rem\u00f3 hasta el Stena Saga que estaba a unos pocos cientos de metros. Los pasajeros y tripulantes que hab\u00edan ido hacia popa en la cubierta 5 estaban atrapados all\u00ed. Solamente podr\u00edan salir con ayuda externa. El capit\u00e1n sab\u00eda que estas personas quedaban bordo. El capit\u00e1n solicit\u00f3 que un barco de salvamento fuese enviado a popa del Scandinavian Star para rescatar a estas personas.<\/p>\n

A las 0340 horas el primer helic\u00f3ptero lleg\u00f3 a bordo y tripulantes y pasajeros fueron rescatados gradualmente. M\u00e1s de 30 personas fueron rescatadas despu\u00e9s de que el Capit\u00e1n abandonase el buque.<\/p>\n

LAS OPERACIONES DE RESCATE<\/strong><\/p>\n

Inmediatamente despu\u00e9s que el Scandinavian Star hubo enviado la se\u00f1al de socorro, se inici\u00f3 una operaci\u00f3n de salvamento coordinado por el centro de coordinaci\u00f3n de rescate RCC Sola,<\/p>\n

Noruega. Se moviliz\u00f3 un gran n\u00famero de unidades de rescate comprendiendo aviones, helic\u00f3pteros y barcos de salvamento que fueron llamados desde Noruega, Suecia y Dinamarca y tambi\u00e9n tomaron parte otros barcos. Se han de subrayar los esfuerzos de muchos de estos barcos y otras unidades de rescate para salvar a la tripulaci\u00f3n y pasaje del barco incendiado.<\/p>\n

A las 0224 horas el Scandinavian Star lanza la se\u00f1al \u201cMAYDAY\u201d a Tome Radio \u201c500 a 600 personas a bordo. Estamos embarcando en los botes.\u201d<\/p>\n

A las 0225 horas el Scandinavian Star alerta al Stena Saga y le pide que quede a la escucha en stand-by.<\/p>\n

A las 0225 horas Tome Radio emite el \u201cMAYDAY\u201d: \u201cScandinavian Star. Fuego a bordo. El barco est\u00e1 siendo abandonado. Se requiere asistencia inmediata.\u201d (en ingl\u00e9s y en noruego). Algunos barcos informaron inmediatamente su disposici\u00f3n para la acci\u00f3n.<\/p>\n

A las 0230 horas los centros de rescate MRCC Goteborg, MRCC Aarhus y RCC Karup son notificados de la posici\u00f3n del Scandinavian Star.<\/p>\n

A las 0237 horas se acuerda que el RCC de Sola ser\u00e1 responsable de las operaciones de rescate.<\/p>\n

A las 0247 horas el Stena Saga es designado como el centro de coordinaci\u00f3n y rescate en la zona por el RCC Sola.<\/p>\n

A las 0250 horas el Stena Saga llega al Scandinavian Star.<\/p>\n

A las 0305 horas se avisa a la polic\u00eda de Stavanger y Tonsberg. Se dan instrucciones para alertar a los hospitales.<\/p>\n

A las 0308 horas despega el primer helic\u00f3ptero desde Dinamarca.<\/p>\n

A las 0328 el capit\u00e1n del Scandinavian Star notifica al Stena Saga el abandono del buque.<\/p>\n

A las 0330 horas el MRCC Goteborg contacta con el servicio de bomberos de Goteborg solicitando bomberos con equipos de respiraci\u00f3n aut\u00f3noma -smoke divers-.<\/p>\n

A las 0335 horas el primer helic\u00f3ptero de rescate llega al buque siniestrado.<\/p>\n

A las 0530 horas los primeros bomberos bajan al Scandinavian Star.<\/p>\n

A las 0711 horas el Stena Saga es el \u00faltimo barco en informar el n\u00famero de supervivientes y muertos que tiene a bordo.<\/p>\n

A las 1155 horas comienza el remolque del Scandinavian Star a Lysekil, Suecia.<\/p>\n

A las 1200 horas el centro de rescate MRCC Goteborg asume la responsabilidad de las operaciones. El buque de salvamento Nord-Jylland asume la coordinaci\u00f3n de las operaciones en la mar.<\/p>\n

A las 2117 horas el Scandinavian Star atraca en Lysekil.<\/p>\n

MOVILIZACI\u00d3N DE BOMBEROS<\/strong><\/p>\n

Fueron varias las brigadas de bomberos movilizadas para que enviasen profesionales adiestrados en el uso de equipos aut\u00f3nomos de respiraci\u00f3n. A las 0338 horas se contact\u00f3 con la brigada de bomberos de Larvik, Noruega, que envi\u00f3 un oficial y cuatro bomberos. La brigada de Sandefjord envi\u00f3 cuatro bomberos y la de Tornsberg, Noruega, tres m\u00e1s. La brigada de bomberos de Goteborg, Suecia, envi\u00f3 una dotaci\u00f3n de nueve hombres en helic\u00f3ptero a las 0400 horas y descendieron al Scandinavian Star sobre las 0530 horas. Otro equipo de seis bomberos totalmente equipados fue enviado a las 0430 horas desde Kungshamn, Suecia, en un guardacostas y llegaron un poco despu\u00e9s de las 0700 horas. Otro equipo de bomberos de Goteborg sali\u00f3 a las 0745 y lleg\u00f3 a las 0830 horas.<\/p>\n

La direcci\u00f3n de las operaciones llevadas a cabo por los servicios de bomberos fue organizada por el Jefe de Bomberos de Goteborg y su Asistente que se encontraban en el Centro de Coordinaci\u00f3n de Goteborg.<\/p>\n

CONCLUSIONES<\/strong><\/p>\n

La investigaci\u00f3n de la tragedia del Scandinavian Star puso al descubierto un gran n\u00famero de defectos y debilidades en las condiciones de seguridad del buque y de la tripulaci\u00f3n. Algunas de estas deficiencias tuvieron o pudieron haber tenido alg\u00fan efecto en el desarrollo de los acontecimientos, mientras que otras probablemente no hayan influido particularmente en este desastre, pero podr\u00edan haber tenido consecuencias negativas bajo circunstancias diferentes.<\/p>\n

Estas fueron las principales deficiencias detectadas:<\/p>\n

– Hab\u00eda fallos de construcci\u00f3n en el buque como que una puerta cortafuegos en la cubierta 6 hab\u00eda sido sustituida por una puerta de vidrio, tres alarmas no estaban colocadas y el nivel sonoro de las alarmas era muy d\u00e9bil en algunas zonas que ocupaba el pasaje.<\/p>\n

– En el momento del incendio exist\u00edan varias deficiencias de mantenimiento del buque y su equipamiento: se hab\u00edan instalado tiendas y almacenes en la cubierta de coches; algunos sprinklers de la cubierta de coches ten\u00edan la cabeza bloqueada por el \u00f3xido; hab\u00eda una puerta de incendios defectuosa en el costado de babor de la cubierta de coches; y los motores de los botes se encontraban en un bajo nivel de mantenimiento.<\/p>\n

– El Plan de Emergencia estaba en ingl\u00e9s. No parece razonable haberse hecho a la mar con una tripulaci\u00f3n con un nivel tan bajo de ingl\u00e9s que ocasionase problemas de comunicaci\u00f3n a bordo.<\/p>\n

– La se\u00f1alizaci\u00f3n en el interior del barco no estaba en noruego ni en dan\u00e9s las dos lenguas de los pasajeros. Algunos de los carteles suministraban informaci\u00f3n contradictoria sobre la direcci\u00f3n a seguir en caso de abandono.<\/p>\n

– No se hab\u00edan realizado ejercicios de incendio y abandono de buque por lo que los tripulantes no pod\u00edan saber sus funciones seg\u00fan el plan de emergencia y muchos de ellos conoc\u00edan muy poco de los equipos de salvamento y de c\u00f3mo manejarlos.<\/p>\n

– Los Oficiales no hab\u00edan embarcado con la suficiente antelaci\u00f3n como para tener tiempo de aprender y familiarizarse con sus obligaciones a bordo.<\/p>\n

En definitiva: el Scandinavian Star no estaba preparado para salir a navegar con pasaje el 1 de abril.<\/p>\n

En lo referente al incendio se concluy\u00f3:<\/p>\n

– 1\u00ba.- El incendio fue deliberado -ARSON-.<\/p>\n

– 2\u00ba.- No se realiz\u00f3 ning\u00fan intento para apagar el fuego en sus inicios ni para evitar su propagaci\u00f3n. Las personas designadas para ello desconoc\u00edan sus obligaciones.<\/p>\n

– 3\u00ba.- El sonido de las alarmas y los mensajes fueron inadecuados. Solamente unos pocos pasajeros dormidos fueron despertados y estos fueron avisados tarde y no recibieron instrucciones.<\/p>\n

– 4.- Muchos tripulantes no hab\u00edan recibido cursos de entrenamiento en materia de lucha contra incendios.<\/p>\n

– 5\u00ba.- La composici\u00f3n multinacional de la tripulaci\u00f3n impidi\u00f3 a muchos tripulantes comunicarse entre ellos.<\/p>\n

No deber\u00eda ser dif\u00edcil corregir estos fallos en el futuro; simplemente con que los Armadores y Capitanes y Oficiales aprendiesen de todo lo ocurrido en este accidente.<\/p>\n

De cualquier modo, la experiencia nos indica que un solo accidente, por grande que sea, no se traduce en un cambio inmediato de mentalidad. La seguridad debe ser asegurada por las Leyes y Reglamentos, pero su cumplimiento debe ser garantizado mediante inspecciones de verificaci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tras el incendio del ferry \u00abScandinavian Star\u00bb en la madrugada del 7 de abril de 1990 se puso de manifiesto la\u00a0falta de formaci\u00f3n y de instrucci\u00f3n en emergencias de la tripulaci\u00f3n, los bajos niveles de seguridad y los problemas de comunicaci\u00f3n entre el pasaje y los miembros de una tripulaci\u00f3n internacional.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":36037,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[60,62,64,65],"tags":[],"class_list":["post-26507","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-articulos","category-incendio","category-lugar-transporte","category-transporte"],"yoast_head":"\n\u00bfQu\u00e9 pas\u00f3 en el Scandinavian Star? - OPRA<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"\u00bfQu\u00e9 pas\u00f3 en el Scandinavian Star? Incendio ferry Scandinavian Star. OPRA Cultura de Prevenci\u00f3n. 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